Grünpfeil, Fahrradzonen, Überholverbot und Haifischzähne

GRÜNES BAMBERG

Grüne wollen Neuregelungen der StVO zugunsten des Radverkehrs in Bamberg sofort umsetzen

„Wenn schon mal der seltene Fall eintritt, dass aus dem Bundesverkehrsministerium gute Anregungen kommen, dann sollte man zugreifen“, meint Christian Hader, Vorstandsmitglied und ab Mai Stadtrat von GRÜNES BAMBERG. Er bezieht sich auf Neuregelungen in der Straßenverkehrsordnung, die am 28. April 2020 in Kraft treten sollen.

Eine der Neuheiten ist sogar eng mit Bamberg verbunden: Der Grünpfeil für rechts abbiegende Radler*innen. Aufgrund einer Initiative der Grünen-Stadträtin Kiki Laaser wurde Bamberg zu einer Modellversuchsstadt, wo an fünf Ampelkreuzungen ein Grünpfeil angebracht wurde. Die Ergebnisse, nicht nur in Bamberg, sondern bundesweit, waren so positiv, dass der Grünpfeil nun in der StVO verankert wird und in jeder Kommune einsetzbar ist. Hader und die verkehrspolitische Sprecherin der grünen Stadtratsfraktion, Petra Friedrich, wollen die Stadtverwaltung beauftragen, alle Ampelkreuzungen zu überprüfen, ob sie mit einem Grünpfeil ausgestattet werden können. Hader freut sich über die gelungene und nun auch ministeriell abgesegnete Beweisführung, „dass ein Grünpfeil für Radfahrende keine Unfallgefahr darstellt, sondern vielmehr den Radverkehr beschleunigt und belohnt.“

Neu führt die StVO so genannte Fahrradzonen ein, analog zu den bekannten Tempo-30-Zonen, aber mit eigenem Verkehrsschild. Hier gelten dann die Regeln wie in Fahrradstraßen: Radfahrende haben Vorrang, Autos dürfen höchstens 30 km/h fahren. Die Grünen beantragen, zeitnah das gesamte Haingebiet als Fahrradzone auszuweisen und wollen weitere Gebiete prüfen. Dabei ist Friedrich und Hader wichtig, darauf hinzuweisen: „Fahrradzone heißt nicht, dass dann kein Auto mehr ins Hainviertel fahren darf. Autoverkehr ist völlig unverändert erlaubt, er muss nur den Vorrang des Radverkehrs beachten.“

Eine weitere Neuerung: Generell und überall gilt künftig, dass Autos beim Überholen von Radfahrenden einen Mindestabstand von 1,5 Metern einhalten müssen. Die Kommune kann an Straßen, wo dies durchgängig schlecht möglich ist bzw. aus Sicherheitsgründen geboten scheint, ein Überholverbot verhängen, das durch ein Verkehrsschild gekennzeichnet wird. Die Grünen halten dies in der Langen Straße ebenso wie in den Bahnunterführungen für angebracht und wollen es auch für zahlreiche andere Stellen prüfen, wie etwa am Heinrichsdamm zwischen Marien- und Luitpoldbrücke. Eine gezielte Befragung von Radfahrenden soll helfen, solche Straßenzüge ausfindig zu machen.

So genannte „Haifischzähne“ soll es nach grüner Vorstellung künftig zur Sicherung von Radwegen an Kreuzungen und Einmündungen geben. Es sind auf der Fahrbahn aufgemalte spitze Dreiecke, die z.B. aus den Niederlanden bekannt sind. Sie sollen den abbiegenden Autoverkehr auf den Vorrang eines Radweges aufmerksam machen.

Parken auf dem Fahrradweg am Kunigundendamm. Foto: Erich Weiß

Mit einer Aufklärungskampagne wollen die Grünen die Maßnahmen schließlich begleiten, „damit möglichst viele Verkehrsteilnehmende diese möglichst schnell verinnerlichen“. Bekannt sein sollte ihrer Meinung nach etwa, dass Parken auf Geh- und Radwegen künftig ein Bußgeld von bis zu 100 Euro kosten und einen Punkt in Flensburg einbringen kann, dass das Halten auf Radfahr-Schutzstreifen gänzlich verboten ist, aber auch dass Radfahrende beim Radeln auf dem Gehweg unter Umständen 100 Euro Bußgeld berappen müssen. „Mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn Nebeneinanderfahren ist künftig überall gestattet“, sagt Christian Hader, „solange damit niemand behindert wird, also noch genug Platz zum Überholen ist.“

31 Gedanken zu „Grünpfeil, Fahrradzonen, Überholverbot und Haifischzähne

  1. Zu @zerberus am 6. Mai 2020:

    http://www.mobilogisch.de/archiv/archiv-ausgaben/41-ml/artikel/265-niederlaendische-kreuzungen-rechtsabbieger.html: „Interessanterweise wird dieser Lösungsansatz hierzulande v.a. von verkehrsplanerischen Laiinnen und Laien in Initiativen, Blogs, Leserbriefen etc. eingefordert, während die einschlägig ausgebildeten Fachleute ganz überwiegend zurückhaltend bis ablehnend sind. … Der Mischverkehr auf der Fahrbahn war übrigens bei Knotenpunkten ohne LSA besonders sicher. Bei dieser Führungsform verunglückten bei den … untersuchten Unfällen keine Radfahrer/innen auf der Fahrbahn, sondern nur diejenigen, die unrechtmäßig auf dem vermeintlich sicheren Gehweg Rad fuhren (Diskrepanz von subjektiver und objektiver Sicherheit) … zumindest ist das Sicherheitsniveau in den Niederlanden nicht so gut wie oft behauptet.”

    • Mich würde wirklich interessieren, ob sie jemals in Holland waren und dort mit dem Rad unterwegs waren oder Ihr „Wissen“ ausschließlich aus der „mobilogisch“ beziehen. Es gibt genügend „einschlägig ausgebildeten Fachleute“, die das anders sehen.

      • Polemik ist nicht wirklich ein geeignetes Mittel, Glaubwürdigkeit zu erzielen – wenngleich in der politischen Auseinandersetzung weit verbreitet.

        Da ich am Niederrhein geboren und aufgewachsen bin sowie den Großteil meines Lebens dort verbracht habe, blieben Fahrten ins Nachbarland naturgemäß nicht aus – meist mit dem Fahrrad, gelegentlich mit dem Auto, seltener mit dem Zug (in den Fällen war die Vor-Ort-Mobilität fuß- und leihfahrradgestützt). Aufgefallen ist mir dort nicht etwa eine sicherere Infrastruktur fürs Rad, sondern ein angenehmeres Verkehrsklima mit weniger rücksichtslosen Autofahrern. Das heißt nicht, daß es keine Rücksichtslosigkeiten gäbe – aber es ist längst nicht so schlimm wie in Deutschland.

        Es gibt indes (oder gab – mein letzter Besuch dort ist schon eine Weile her) Inseln in unserem Land. In Münster hatte ich zwar eine grauenhafte Infrastruktur vorgefunden (handtuchschmale, auf Kosten der Gehsteige angelegte Radwege), vom Promenadenring abgesehen. Aber es war sogar eher die Regel als die Ausnahme, daß Autofahrer den Radlern gegenüber freiwillig auf ihr Vorfahrtrecht verzichteten. In Erlangen allerdings, wie Münster viele Jahre Spitzenreiter in der jeweiligen Größenkategorie im ADFC-Fahrradklimatest, sieht es da schon wieder ganz anders aus. Die Stadt lebt eher vom Mythos der Vergangenheit als von aktuell fahrradfreundlicher Verkehrspolitik.

        Was ist an der mobilogisch! auszusetzen? Sie zeichnet sich nicht zuletzt durch detaillierte Quellenangaben aus, die weitere Recherchen ermöglichen. Dennoch brauchen Sie sich keine Sorgen zu machen: Im Gegensatz zu vielen, die heutzutage zur noch „Informationen” aus ihrer Internetmeinungsblase beziehen, informiere ich mich vielseitig – bis hin zu Publikationen sogenannter Kraftfahrerclubs, die doch manchmal nicht mehr sind als Versicherungsunternehmen mit angeschlossener Motorsportabteilung (oder umgekehrt). Und selbstverständlich fließen in meine Meinungsbildung sowohl eigene Erfahrungen als auch Berichte anderer ein.

        „Bemerkenswert ist, dass offenbar selbst die Niederlande und Dänemark, die für Viele den Maßstab im Radwegebau setzen, noch kein bauliches Patentrezept gegen den Tote-Winkel-Unfall gefunden haben. … Der ‚Tote Winkel’ befindet sich nicht am LKW, sondern im Kopf des Fahrers … Wie die vorliegenden Daten zeigen, beschränkt sich das Tote-Winkel-Problem zu quasi 100 %  auf Konflikte mit Radfahrern, die nicht im Mischverkehr auf der Fahrbahn fuhren … Die Art der Separation hat offenbar keinen oder nur einen äußerst geringen Einfluss auf die Eintretenswahrscheinlichkeit eines fatalen Abbiegefehlers” (www.radunfaelle.wordpress.com/radwege-radeln-im-toedlichen-winkel/).

        „Die Neuberechnung des fahrleistungsnormierten Risikos mit den aktuellsten verfügbaren Werten für Deutschland und die Niederlande stellt die etablierte Reihenfolge auf den Kopf: In den Niederlanden ist das Risiko eines tödlichen Fahrrad-Unfalles (2015: 11,8 Getötete je Mrd Personenkilometer) mittlerweile deutlich größer als in Deutschland (2015: 9,6/Mrd pkm, Faktor 1,22). Der hier von mir berechnete Wert für NL wird im 2018 veröffentlichten Statusbericht exakt so auch vom Niederländischen Verkehrssicherheitsrat SWOV angegeben. Meine Berechnung für Deutschland wurde im Juli 2019 durch die Allianz-Versicherung in einer vielbeachteten Pressemitteilung bestätigt, wonach das Todesrisiko in Deutschland im aktuellen Fünfjahresmittel für konventionelle Fahrräder bei 8,96 bzw. für Pedelecs bei 11,64 je Mrd pkm liegt.
        Auch bei den Verletzten schneiden die Niederlande den offiziellen Angaben zufolge schlechter ab …
        … Erneut zeigt sich, dass die Benutzung von Sonderwegen keineswegs zu der allgemein erwarteten Verbesserung der Verkehrssicherheit führt. …
        … Im Grundsatz bleibt es dennoch bei der ursprünglichen Aussage: aktuell ist das Radeln im Radwege-Paradies Niederlande pro zurückgelegtem Kilometer gefährlicher als in Deutschland” (www.radunfaelle.wordpress.com/vergleich-de-nl/).

        Ein Onlineleserkommentar in der taz hinterfragt die Sicherheitsphilosophie der sogenannten geschützten Radfahrstreifen:

        „‚Auch sogenannte ‚safety lanes’ für Fahrräder, die von Pollern geschützt sind, gilt es demnach auszubauen.’

        Komische Idee um Abbiegerunfälle zu vermeiden. Denn Abbiegeunfälle können nur an Stellen entstehen, wo es möglich ist, abzubiegen. Und da können nun mal keine Poller stehen.

        Voraussetzung für Abbiegerunfälle sind Radverkehrsanlagen, die den Radverkehr rechts von Rechtsabbiegern führen. In den 177 Fällen von tödlichen innerstädtischen Abbiegerunfällen die sich laut der Statistik auf https://radunfaelle….dlichen-winkel/ in den letzten 5 Jahren ereigneten, fanden 174 mit Radwegnutzern statt. Dagegen gab es im gleichen Zeitraum nur 11 tödliche innerstädtische ‚Überholunfälle’ . Dieser Unfalltyp wird aber üblicherweise als Begründung für ‚sichere Radverkehrsanlagen’ genutzt” (www.taz.de/Archiv-Suche/!5499021&s=kanefendt/).

        • Wenn schon die schlichte Frage nach den eigenen Erfahrungen als „Polemik“ angesehen wird…
          Natürlich ist auch in den Niederlanden nicht alles Gold. Und es sind von Stadt zu Stadt Unterschiede feststellbar. Rotterdam und Den Haag haben großen Nachholbedarf, in Amsterdam hinkt der Ausbau der Infrastruktur dem enormen Rad-Aufkommen inzwischen hinterher. Eine Stadt wie Utrecht ist mittlerweile Vorreiter (ein großartiges Fahrradparkhaus am Bahnhof, hervorragende Fahrradstraßen, Rückbau von Auto-Schnellstraßen zugunsten von Natur und Rad- sowie Fußverkehr), ähnlich in Groningen und Zwolle. Aber auch ganz „normale“ Städte wie Leiden, Haarlem oder Delft sind deutschen Städten meilenweit voran.
          Und, das geben Sie ja selbst zu, das Klima dort ist weit radfreundlicher als in Deutschland. Woran das wohl liegt? Doch wohl weniger daran, dass die Holländer grundsätzlich nettere Menschen wären als die Deutschen, sondern eher daran, dass der Ausbau der Rad-Infrastruktur von vornherein eine höhere Wertigkeit dieser Verkehrsart signalisiert.
          Ich bin jetzt seit 15 Jahren so gut wie jedes Jahr in den Niederlanden in ziemlich vielen Städten mit dem Rad unterwegs gewesen und habe NIE auch nur eine gefährliche Situation erlebt, sondern in aller Regel (von den paar verrückten Roller-Fahrern in Amsterdam mal abgesehen, die dort leider die Radwege benützen dürfen!) sehr entspanntes Radfahren. In Bamberg dagegen vergeht kaum eine Woche, in der es nicht zu Konfrontationen mit uneinsichtigen Autofahrern kommt, Radwege zugeparkt sind, und, und, und…
          An dieser Stelle beende ich (für meine Seite jedenfalls) diese Diskussion und wünschen Ihnen, verehrter Ferenc, weiterhin viel Vergnügen bei Ihrem Windmühlen-Kampf gegen baulich getrennte Radwege. Schade, denn das ist bei Ihnen schon zur Ideologie geronnen. Und auch hier könnte man von den Holländern lernen: die sehen das alles nicht so verkrampft, sondern wesentlich pragmatischer.

          • Jede/r auch nur halbwegs intelligente Leser/in wird verstanden haben: Nicht die vordergründige Frage nach dem eigenen Erfahrungshintergrund wurde als Polemik eingestuft. Doch die unmißverständlich herauszulesende Unterstellung, hier schreibe ein Theoretiker ohne praktisch erworbenes Wissen, war und ist schwerlich anders zu charakterisieren.

            Von den Befürwortern der Separation der Radfahrer/innen vom übrigen Fahrverkehr habe ich bislang kein anderes Argument als das subjektive Sicherheitsgefühl und angeblich gestiegene Radverkehrsanteile vernommen.

            Das subjektive Empfinden aber steht selbst bei optimal ausgebauten Radwegen und Fahrradstreifen in krassem Gegensatz zum Unfallgeschehen an Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten. Unvermindert gilt das auch für die „Musterländer“ Dänemark und Niederlande. Die sogenannte „holländische Kreuzung“ mit in die Querstraße verschwenkter Radverkehrsführung, in deutschen Regelwerken – nicht zuletzt nach jahrelanger Überzeugungsarbeit der Radfahrverbände – wegen ihrer hohen Unfallgefahr nicht mehr empfohlen, verschlimmert die Situation eher und führt zudem zu Nachteilen für die Fußgänger/innen.

            „Viele Faktoren, die sich nicht von außen beeinflussen lassen (Stadtgröße und -struktur, Anteil von Studenten etc., siehe auch Kapitel 2.3) sind für die Anteile des Radverkehrs mit verantwortlich. Und auch das Zustandekommen der Daten kann Unterschiede aufweisen und die Statistik beeinflussen. Ein mittlerer bis hoher Radverkehrsanteil bedeutet dementsprechend nicht zwangsläufig eine gute Fahrradpolitik“ (Thorben Prenzel, „Kommunikation im Radverkehr“, 2012).

            Gerade Bamberg belegt vorstehende Einschätzung. Die (alte wie neue) Infrastruktur für den fließenden Radverkehr verstößt nahezu durchgehend nicht nur gegen rechtliche Vorgaben und bauliche Regelwerke, sondern in erheblichem Ausmaß gegen Erkenntnisse der Verkehrssicherheitsforschung. Der hohe Verkehrsanteil des Fahrrads erklärt sich vielmehr – neben dem universitären Einfluß – aus der fehlenden Kapazität des Straßennetzes für weiteren Autoverkehr und den miserablen Rahmenbedingungen für Fußgänger/innen und öffentlichen Nahverkehr.

            Die polizeilichen Unfalldaten für Bamberg ergeben, obgleich sie – man könnte meinen, zur Vermeidung detaillierter Ursachenforschung – wenig aussagekräftig veröffentlicht werden, in Verbindung mit der Presseberichterstattung folgendes Bild:

            • Trotz ungünstiger Rahmenbedingungen ist Radfahren verhältnismäßig sicher: Der Verkehrsanteil der Radler ist dreimal so hoch wie ihre Unfallbeteiligung. Dieses Verhältnis hat sich, ungeachtet zunehmenden Radverkehrs, im vergangenen Jahrzehnt nicht merklich verändert.
            • Rund die Hälfte der erfaßten Fahrradunfälle sind (vermeintliche) Alleinunfälle. Ob gefährdende Verkehrslenkung, mangelhafter Fahrweg oder Fremdverschulden ohne Kollision (Abdrängen, Ausbremsen, unbedachtes Kreuzen des Fahrwegs, …) ursächlich sein könnte, wird in der Regel nicht erwogen, geschweige denn untersucht.
            • Hauptursachen der Radunfälle mit erfaßter Fremdbeteiligung scheinen „Übersehen“ der Radler/innen (korrekt: mangelnde Beachtung des Verkehrsgeschehens) und Mißachtung der Radlervorfahrt vor allem beim Abbiegen – und dann meist bei Querung eines Radwegs, Radfahrstreifens oder sogenannten „Schutzstreifens“ – mit dem Kraftfahrzeug zu sein.

            Einen bitteren Beigeschmack liefert die Beobachtung, daß unzulässiges Gehwegradeln augenscheinlich zunimmt. Zwar verhalten sich die wenigsten Radler/innen vorsätzlich rüpelhaft. Doch sie zeigen auch keinerlei Unrechtsbewußtsein und Gespür für das Gefährdungsempfinden der Fußgänger/innen. Ihr Verhalten ist nicht zu entschuldigen, aber zu erklären:

            • Unzulässige Gehwegnutzung mit Kraftfahrzeugen wird seit Jahren nicht nur geduldet, sondern vielfach sogar behördlich angeordnet, wo es auf Grund rechtlicher Vorgaben nicht zulässig ist. So entsteht der Eindruck, Gehsteige seien frei verfügbarer Raum.
            • Die Freigabe des Radverkehr auf hierzu ungeeigneten Gehwegen (Beispiel: Kärntenstraße) sowie die Anordnung benutzungspflichtiger Radwege neben deutlich zu schmalen Gehwegen (Regensburger Ring, Magazinstraße, Memmelsdorfer Straße) oder auch zu knapp bemessener gemeinsamer Geh- und Radwege (Memmelsdorfer Straße, Berliner Ring) vermitteln den falschen Eindruck, Fuß- und Radverkehr wären bei beengten Verhältnissen miteinander verträglich.
            • Rücksichtsloses, gar gefährdendes Verhalten von Kraftfahrer/inne/n gegenüber Radler/inne/n wird weder von der Polizei überwacht noch von der Justiz geahndet, solange kein Unfall die unmittelbare Folge ist. Radler fühlen sich schutzlos, sie sind es auch, und weichen auf den (nur vermeintlich) sicheren Gehweg aus.

            Neben falsch ausgerichteter Verkehrserziehung und Kraftfahrausbildung, die von grundsätzlicher Vorrangstellung des motorisierten Verkehrs ausgehen, ist das Handeln (und Unterlassen) der Verkehrs-, Ordnungs- und Justizbehörden maßgeblich für das Verkehrsklima und die Gefährdung der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer/innen verantwortlich. Zu meinen, durch früher längst als kontraproduktiv erkannte Maßnahmen (separate fahrbahnbegleitende Radverkehrsführung, verschwenkte Führung an Knotenpunkten) Sicherheit schaffen zu können, entlastet die Verantwortlichen und verhindert das Angehen der tatsächlichen Risiken.

    • Links Abbiegen in zwei Zügen halte ich für Unsinn. Da haben die Bamberger doch inzwischen zwei oder drei solcher brandgefährlicher und vollkommen undurchschaubarer Kreuzungen gebaut. Was die Planer da wohl geraucht haben?
      Grundsätzlich finde ich den „geschützten“ Ansatz falsch. Wen muss ich denn bitte wovor schützen? Wie so vieles in den letzten Jahren oder Monaten lassen sich die Menschen zu stark von Angst leiten. Radfahren ist NICHT gefährlich. Ich brauche keine Schutzausrüstung, keine Wälle oder Barrikaden. Auch wenn immer mehr Leute sich in kleinen Schützenpanzern „sicherer“ fühlen, ist dies eigener und zunehmend neurotischer Angst geschuldet, nicht der objektiven Gefährdungslage.

      Zudem, die breiten Kreuzungen und Straßen im Video finden vielleicht irgendwo in Bamberg Ost Platz, aber nicht in der Innenstadt.
      Am billigsten und einfachsten ist eine zona a traffico limitato in der Innenstadt, was die Italiener seit Jahrzehnten eiskalt durchziehen.

      Und latürnich muss man Verkehrserziehung betreiben, und zwar bei allen. Eine Kampagne mit photogenen Politikern und ein paar Plakate reichen da nicht, man muss, um eine Verhaltensänderung zu erzielen, es den Menschen oft und immer wieder sagen. Die Einhaltung von Regeln gehört flankierend streng überwacht, anfangs engmaschig, später intermittierend.
      An Stadtautobahnen und außerorts braucht es hingegen endlich mal gescheite Radwege. In der Stadt sind die Geschwindigkeiten von Rad und Auto noch kompatibel, außerorts finde ich das nicht.
      Die Radwege dort sind ein Drama teilweise. Diese löchrigen oft von Landwirten verdreckten, ständig die Seite wechselnden Fehlplanungen vermiesen vielen Menschen das Pendeln zwischenorts.

      • Auf das Video, insbesondere den dort gezeigten Vorher-/Nachher-Vergleich gehen Sie leider nur höchst en passant ein. Das aber hätte mich interessiert. Ihre sonstigen Aussagen sind ja mittlerweile hinlänglich bekannt. Natürlich ist es richtig, dass in engen Straßen (wie im mittelalterlichen Kern Bambergs) separate Radwege in aller Regel weder machbar noch sinnvoll sind (das ist übrigens auch in Holland so, z.B. in den engen Straßen entlang von Grachten). Darüber hinaus gibt es aber auch in Bamberg viele Viertel, wo dies nicht der Fall ist (und zwar nicht nur an „Stadtautobahnen“). Dort sind breite und gut ausgebaute separate Radverkehrsanlagen (selbstverständlich immer zu Lasten des für den Autoverkehrs noch vorhandenen Raums) die passende Lösung. Wer in Holland schon selbst mit dem Rad unterwegs war, wird dies bestätigen können.

          • Danke für diese argumentativ absolut überzeugende Antwort!

    • Eine ähnliche Lösung war früher auch in Deutschland seitens der Verkehrsplaner favorisiert gewesen. Hauptargument für die von der Parallelfahrbahn abgesetzte Führung der Radfahrerfurt war indes nicht die Sicherheit des Radverkehrs – die spielte in den Überlegungen überhaupt keine Rolle. Vielmehr hoffte man, daß zumindest das erste abbiegende Kraftfahrzeug, wären Fußgänger und / oder Radfahrer vorbeizulassen, ausreichend Warteraum hat, so daß der nachfolgende, geradeaus strebende Autoverkehr nicht behindert werde.

      Der nicht motorisierte Verkehr geriet so noch mehr aus dem Aufmerksamkeitsbereich der Kraftfahrer. Die entsprechend gestalteten Einmündungen entwickelten sich zu herausgehobenen Unfallschwerpunkten, wenn es keine konfliktfreie, dafür Zeit kostende Signalregelung gab. Beispielsweise am Berliner (schon mit tödlichem Ausgang) und Regensburger Ring sind derartige Konstrukte mit eben diesen Folgen zu besichtigen.

      Es erforderte langjährige Überzeugungsarbeit nicht zuletzt seitens des ADFC, bis solche Verkehrsführungen aus den baulichen Regelwerken praktisch verschwunden waren. Und jetzt sollen sie plötzlich wiederkommen?

      Die niederländischen Unfallzahlen sind übrigens mitnichten überzeugend. Die polizeilichen Statistiken, die gern herangezogen werden, müssen eine Reihe Unfalltypen nicht aufführen, verfälschen somit das Bild massiv.

      Überdies gibt es diverse kritische Stimmen zu diesen angeblich „geschützten” Kreuzungen, u. a. in der Fachzeitschrift mobilogisch! (www.mobilogisch.de), Ausgabe 4/2019.

      Zum Video anzumerken bleibt noch: Sämtliche gefährlichen oder gefährlich erscheinenden Situationen im Vorher-Zustand werden durch Verhalten der Kraftfahrer, das nach deutschen Recht nicht zulässig ist, verursacht (ungenügender Seitenabstand, Abdrängen). Aus gutem Grund hat das Bundesverfassungsgericht bereits vor über zehn Jahren entschieden: Gefahren dürfen im Regelfall nicht zu Lasten des Gefährdeten, also beispielsweise durch ein mit der Radwegbenutzungspflicht einhergehendes Fahrbahnverbot für Radfahrer, entschärft bzw. beseitigt werden – insbesondere, wenn die Gefahr auf regelwidrigem Verhalten der Gefährder beruht. Vielmehr haben die Behörden Sorge für die Regelbeachtung zu tragen. Daß sie dies in großem Umfang verweigern, ist skandalös und nicht hinnehmbar.

      Das (zeitaufwendige) indirekte Linksabbiegen ist nach deutschem Recht ein Angebot für diejenigen Radler, die sich direktes Abbiegen mit vorherigem Einordnen nicht zutrauen. Doch selbst bei Vorhandensein benutzungspflichtiger Radwege ist es nicht verpflichtend – diese dürfen rechtzeitig für ein sicheres Einordnen verlassen werden. Die Rechtslage wird durch die teilweise bis in Unübersichtlichkeit ausartenden Pinselorgien der Verkehrsbehörden (siehe Kreuzung Regensburger Ring / Magazinstraße / Margaretendamm!) nicht außer Kraft gesetzt.

      • Ich beschränke mich in meiner Antwort auf die (sehr wenigen) Bemerkungen zum eigentlichen Video. Da ist v.a. dieser Satz:
        „Zum Video anzumerken bleibt noch: Sämtliche gefährlichen oder gefährlich erscheinenden Situationen im Vorher-Zustand werden durch Verhalten der Kraftfahrer, das nach deutschen Recht nicht zulässig ist, verursacht (ungenügender Seitenabstand, Abdrängen). “
        Na klar ist das so, hat doch nie jemand etwas anderes behauptet. Aber daraus den Schluss zu ziehen, lieber abzuwarten, bis sich das Verhalten der Autofahrer geändert hat und die Radler weiterhin diesen Gefahren ungeschützt auszusetzen, halte ich – wahlweise – für blauäugig, zynisch, oder menschenverachtend. Sie, verehrter Ferenc, haben dann Recht behalten, die Radler sind halt tot oder verletzt, weil unter die Räder gekommen. Spitze!
        In Holland ist man einen anderen Weg gegangen und hat durch entsprechende Infrastruktur-Maßnahmen (dazu zählen übrigens nicht nur die im Video zu sehenden Umgestaltungen von Kreuzungen!) für mehr Sicherheit gesorgt. Und DADURCH hat sich auch das „Verkehrsklima“ insgesamt sehr, sehr positiv verändert. Mir ist diese Haltung lieber, denn so können auch 11-jährige Kinder oder 80-jährige Omas unbesorgt mit dem Rad unterwegs sein. Innerörtliche Radverkehrsanteile von bis zu 60% sind der Lohn – nicht zuletzt für Umwelt und Gesundheit.

        • Die Argumentation hat „nur“ einen Haken. Die meisten und schwereren Unfälle geschehen eben nicht im Parallelverkehr auf der Fahrbahn – wenngleich auch da noch viel getan werden muß. Sie geschehen überwiegend an den Stellen, an denen Kraftfahrzeuge die so sicher erscheinenden Radwege und -spuren queren (müssen).

          Nicht nur in den Niederlanden, auch in Kopenhagen ist dieses Problem noch längst nicht gelöst.

          Ich habe ja nichts gegen getrennte Verkehrsräume für diejenigen, die im Mischverkehr nicht mithalten wollen oder können. Aber weder darf ihnen eingeredet werden, sie wären dort sicher unterwegs (siehe oben: Querungsstellen!), noch darf daraus eine Benutzungspflicht für alle Radler erwachsen.

        • Es ist wenig hilfreich, Scheinlösungen nett zu präsentieren und jegliche Seiteneffekte, Nebenwirkungen und in der Vergangenheit längst gewonnene Erkenntnisse einfach auszublenden.

          Selbst hohe Radverkehrsanteile sind kein Beleg für eine radfahrergerechte Politik – die Erkenntnis war bereits Inhalt wissenschaftlicher Ausarbeitung. Bamberg ist ein passendes Beispiel. Die vorhandene Radinfrastruktur ist eine Katastrophe, und nahezu jede Maßnahme der Stadt verschlimmbessert die Situation. Aber die Bedingungen für Fuß- und Busverkehr sind noch unattraktiver, während das Auto längst an Kapazitätsgrenzen stößt.

          Bislang steigt die Unfallbeteiligung der Radler in Bamberg im selben Maß wie ihr Verkehrsanteil – waren es vor Jahren 7 bis 8% bei 22 bis 25% Verkehrsanteil, bewegte sie sich zuletzt bei 10% angesichts 30% Verkehrsanteil. Werden aber weiterhin gefährliche Radspuren – oft zu schmal, immer ohne ausreichende seitliche Sicherheitsräume – angelegt, könnte das noch relativ sichere Verkehrsmittel Fahrrad diesen Status bald einbüßen.

          Leider bemühen sich die Bamberger Behörden einschließlich Polizei, Unfalldaten derart wenig aussagekräftig zu veröffentlichen, daß eine belastbare Analyse des Unfallgeschehens schwierig ist. Immer, wenn auf Widersprüchlichkeiten und erkennbare Fehlinterpretationen hingewiesen wurde, wird die nächste Publikation noch unpräziser.

          Vor wenigen Jahren ließ sich die Polizei aber tatsächlich dazu hinreißen zuzugeben, daß die Separation der Radler angesichts des Unfallgeschehens wohl doch nicht unbedingt zielführend sei. Sie wurde allerdings sofort politisch zurückgepfiffen.

          • Ich finde diese Diskussion zunehmend schwierig, um nicht zu sagen: wenig zielführend.
            Zum einen wird – mit Recht – auf BESTEHENDE Defizite und Schwächen der Radverkehrs-Infrastruktur hingewiesen. Wenn für diese Defizite Lösungswege aufgezeigt werden (die gibt es übrigens auch für die angesprochenen Probleme bei Einmündungen und sonstigen Querungen – schade dass man hier keine Bilder posten kann), dann wird sofort wieder auf eben diese Defizite verwiesen. So kommen wir nicht weiter, weder in der Diskussion noch in der Realität.
            Und die Realität dort, wo mehr Rad gefahren wird, zeigt eindeutig, dass die subjektive UND die objektive Sicherheit dort besser ist – trotz auch dort noch vorhandener Schwächen!
            Wer sich auf diese Schwächen kaprizieren möchte, soll das tun. Der Sicherheit der Radler erweist er damit allerdings einen Bärendienst.

  2. Ich beantrage den Mindestabstand für Fußgänger, gerade in Zeiten von Corona.

    Da hechelt der Dauerläufer links und der Radfahrer rechts und vor einem auf dem schmalen Gehweg drei Pärchen, schön die Patscherl haltend blockieren sie jeden Gehweg!
    Wenn einer sein Auto in einer der teueren Tiefgaragen geparkt hat, falls da was frei war, dann muss er oft weite Strecken gehen.
    Dann wird es in Bamberg gefährlich, ohne Kenntnisse der StVO radelt jeder zwischen Autos und Fußgängern umher, sogar in der Fußgängerzone, als gelte es den „grünen Radpreis, ein Hanfpflänzchen“ zu gewinnen!

    Den Radlern sind die Radspuren auch egal, sie sehen sich als bevorzugte Verkehrsteilnehmer in Bamberg.
    Die Autos werden verkratzt und wenn so ein wild geparkter Drahtesel umfällt, ist die Beule im Blech auch sicher.
    Die schönen alten Häuser sind verkratzt und manchmal ist überhaupt kein durchkommen mehr, vor lauter Drahtesel.
    Irgendwie geht da etwas ungeheuerlich in die falsche Richtung.

    Schöne neue Welt, dank der „Grünen Diktatur“ im Umweltwahn.
    Die Luft kann daran aber jetzt nicht mehr Schuld sein, es sind wohl ein paar Pflänzchen schuldig am ständigen Papperlapap mit immer neuen wirren Geistesblitzen!

      • Nur die „Alten“ ist längst widerlegt, dieses Virus, wo noch keiner genau weiß wo es letztlich entstanden ist und warum, ist gefährlich.
        jeder der dass herunterspielt, nach so vielen Toten weltweit, ist eine Gefahr für andere und konterkariert jede Vorsichtsmaßnahme, es ist dumm und naiv!

        • Irgendwann stirbt es sich halt, mal früher, mal später. Die Wahrscheinlichkeiten für COVD19 sind in der Studie dargestellt. Lassen Sie es sich ggf. Google übersetzen, da steht vor allem, dass die gesunden Alten insgesamt gar nicht so gefährdet sind. Zudem sind die Wahrscheinlichkeiten in Deutschland noch wesentlich günstiger als anderswo. Das sollte eher Angst nehmen und Hoffnung geben.
          Aber wenn Sie an Ihrer Angst festhalten wollen, um die Stimmung im gewohnten Bereich zu halten, auch das dürfen Sie.

        • Na, da macht man kleine Dias von der Studie, klebt die auf runde Pappscheiben und steckt sie in den Viewmaster (vielleicht erinnern Sie sich) und guckt zusammen mit anderen Forschern immer wieder durch.

  3. Fahrradzonen bieten gegenüber Tempo-30-Zonen keinen einzigen Vorteil für Radler, haben somit lediglich deklaratorischen Charakter – positiv zu bewerten, wenn sie eine gelungene Verkehrspolitik unterstreichen, negativ, wenn sie wie in Bamberg nur Alibi und Deckmäntelchen sind.

    Nebeneinander Fahren, wenn niemand behindert wird, war schon bislang für Radfahrer erlaubt. Eine geänderte Formulierung in der StVO allein bringt keine geänderte Rechtslage mit sich.

    Höhere Buß- und Verwarnungsgelder für rücksichtsloses Falschparkern auf Gehsteigen und Radverkehrsanlagen bleiben wirkungslos, wenn dies wie in Bamberg nahezu gar nicht überwacht und geahndet wird.

    Der Grünpfeil für erlaubtes Rechtsabbiegen bei roter Ampel war bezüglich der Kraftfahrzeuge ein Flop: Ein Großteil der Autofahrer mißachtet die hierfür gelten Verhaltensregeln, die Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern ist spürbar gestiegen. Der Grünpfeil für Radfahrer ist noch gar nicht lange genug in der Erprobung, als daß es bereits belastbare Ergebnisse geben könnte (www.fuss-ev.de/?view=article&id=764:minister-scheuer-plant-neue-fussgaenger-schikanen&catid=87). Doch es fällt schwer anzunehmen, Radfahrer seien per se diszipliniertere Verkehrsteilnehmer als Autofahrer. Wenngleich ihre Fahrzeuge ein deutlich geringeres Gefahrenpotential beinhalten als die motorisierten Karossen, dürfte der Grünpfeil auch hier zu Lasten der Fußgängersicherheit gehen. Die Vermutung, hier solle den Radlern ein Zückerchen zugeworfen werden, um von der insgesamt verfehlten Verkehrspolitik abzulenken, ist kaum von der Hand zu weisen.

    Die „Haifischzähne“ mögen ein nette Ergänzung zu weißen Linien und roter Furtmarkierung sein. Doch auch sie werden nicht verhindern, daß abbiegende Kraftfahrer den Vorrang der geradeaus Radelnden ignorieren und aus Grundstückszufahrten und Seitenstraßen kommende erst dann auf den bevorrechtigten Querverkehr achten, wenn sie Radweg bzw. Radlerspur bereits blockieren. Denn diese Radverkehrsanlagen befinden sich nicht im bewußten Wahrnehmungsbereich der Autofahrer (www.stern.de/auto/news/ausrede–toter-winkel—-wie-brummifahrer-sich-aus-der-verantwortung-schummeln-7991356.html). Die Führung des Radverkehrs auf eigener, fahrbahnparalleler Spur – auch auf den vom Radentscheid favorisierten „protected bike lanes“, baulich geschützten Radfahrstreifen – ist unfallträchtig, deshalb war vor nunmehr über 22 Jahren die generelle Radwegbenutzungspflicht abgeschafft worden – wenngleich die meisten Verkehrsbehörden die neue Rechtslage bewußt ignorier(t)en. Wenn sie im begründeten Einzelfall hätte angeordnet werden dürfen, wären erhebliche Anstrengungen erforderlich, die Kreuzungspunkte zu sichern. Denn die Fahrbahnmarkierungen reichen hierzu definitiv nicht aus.

    Leider ist kaum damit zu rechnen, daß Verstöße gegen das Abstandsgebot beim Überholen geahndet werden. Erstens fehlt jegliche Überwachung. Zweitens hat die Staatsanwaltschaft wiederholt zu erkennen gegeben, daß sie nicht bereit ist, Radfahrern juristischen Schutz gegen gefährdendes Verhalten von Autofahrern zu gewähren. Drittens provozieren gerade die ohne jeglichen seitlichen Sicherheitsraum angelegten und häufig zu schmal bemessenen Radfahr- und sogenannten „Schutz“streifen hautenges Überholen (trotz rechtzeitig erfolgter Warnungen gerade neu im Bau: Regensburger Ring). Dies praktizieren selbst die Linienbusfahrer der Bamberger Stadtwerke, obgleich auf vielen Heckscheiben ihrer Fahrzeuge auf den erforderlichen Seitenabstand hingewiesen wird.

    Somit wird es wohl immer nur dann zu Konsequenzen kommen, wenn der Unfall passiert, es also zu spät ist (siehe auch http://www.cycleride.de/aktuelles/news/104-von-der-unkenntnis-deutscher-berufskraftfahrer-und-juristen.html!).

    Und damit sind wir beim verbotenen Gehwegradeln:

    Jahrzehntelang wurde und wird den Radlern fälschlicherweise eingeredet, im Mischverkehr auf der Fahrbahn wäre es für sie zu gefährlich. Der mangelnde Schutz durch Verkehrsüberwachung und Justiz gegen rücksichtsloses Verhalten verstärkt diesen Eindruck. Die Anlage von Radwegen auf Gehsteigflächen, die Anordnung gemeinsamer Geh- und Radwege sowie die Freigabe hierzu eigentlich ungeeigneter Gehwege für den Radverkehr verdrängen die notwendige Einsicht, daß Fahr- und Fußverkehr in der Regel miteinander unverträglich sind (Ausnahmen sind allenfalls denkbar, wenn ausreichend Fläche zur Verfügung steht oder eine zeitliche Entzerrung erfolgt).

    In der Folge weichen viele Radler von der Fahrbahn auf die Gehwege aus. Die wenigsten sind der Kategorie Rüpelradler zuzuordnen – sie fühlen sich aus vorstehend genannten Gründen dort sicherer. Für die durch sie verursachte Gefährdung der Fußgänger und deren empfundene Unsicherheit haben sie keinen Draht. Hier fehlt es an Aufklärung, vor allem aber an Verkehrs- und Ordnungsbehörden, die für ihre Sicherheit in dem ihnen zugedachten Verkehrsraum – und das ist die Fahrbahn – einstehen: durch Straßengestaltung, Verkehrslenkung und -überwachung.

    Es wäre hilfreich, die Verantwortlichen, aber auch die Medien- und Verbandsvertreter würden sich vertieft mit der Materie beschäftigen als lediglich in Schlagworten und Überschriften zu denken.

    • Ja, da fragt Mann sich, wie haben wir das alles nur früher gemacht in Bamberg? In der Zeit wo es noch keine vorlauten Gretas und Körnerbeisser und Besserwisser gab. Da gab es für Kinder oft eine hinter die Löffel, so ungefähr- „wo’s host gesagt, wo’s willst und …patsch“!

      • Mit der Forderung nach „Patsch“ wäre ich vorsichtig, führte man das ein, kann es nicht nur Kinder treffen, wenn Sie Mist verzapfen. ;-)

          • Weiß nedd, was wollen Sie denn noch so von Ihrer Anatomie veröffentlchen?

        • 90 kg schwer, braucht’s noch mehr?

          Das nur zum Thema „Angst“. Respekt aber muss einer haben vor dieser Corona Pandemie, sie hat schon zu viele Leben gekostet!

          Also, Maske auf oder bleibt im Haus und geht nicht raus….und aus die Maus!

          • Das haben Sie zum Glück nicht zu entscheiden, wo wer was tut. ;-)

            Wollen Sie noch mehr über ihren Körper schreiben? Scheint Ihnen zu gefallen…

  4. Der abgebildete Radweg ist doch eh für die Katz, weil kein adäquater Sicherheitsabstand zum geparkten Auto möglich ist. Weg mit dem Ding, Anwohnerparkplatz draus gemacht und die breitere Fahrbahn für den Radverkehr entgegen der Fahrtrichtung freigeben. Überhaupt ist der Irrweg der Radwege innerorts ist unbedingt aufzugeben.
    Die Radzonen mögen ein Anfang sein, aber die Innenstadt generell zur zona a traffico limitato zu machen, wäre ein sehr einfacher, preiswerter und äußerst wirksamer Schritt in Aufwertung von Lebens- und Aufenthaltsqualität.

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