Radentscheid, ADFC und VCD
„Der FDP-Antrag – welcher ja lediglich der aktuellen städtischen Planung entspricht – zeigt, dass die Rathausmehrheit unverändert an ihrer Ideologie der autogerechten Stadt festhält, wenn es konkret wird und dem Radverkehr mehr Platz zugesprochen werden soll“, so kommentieren Christian Hader (Initiative Radentscheid), Andreas Irmisch (Verkehrsclub Deutschland/ VCD) und Elke Pappenscheller (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club/ ADFC) den angedachten „Schutzstreifen“ in der Friedrichstraße. Dieser soll stadteinwärts mit nur 1,50 Meter Breite angelegt werden und würde bekannte Probleme und Risiken, wie z.B. einen zu geringen Überholabstand, eher ver- statt entschärfen.
In der Summe stünde für die verschiedenen Verkehrsarten jeweils folgender Raum zur Verfügung:
- Motorisierter Verkehr: 7,0 m (statt 9,30 m)
- Radverkehr: 3,80 m (statt 2,5 m)
- Fußverkehr: 6,0 m (statt 5,0 m)
So kritisiert Christian Hader von der Initiative Radentscheid den zum wiederholten Male fehlenden städtischen Mut: „Die aktuelle Planung soll einen Versuch darstellen. Der Radverkehr in Bamberg braucht jedoch keine Versuche mit Radfahrenden als Versuchskaninchen oder sog. Schutzstreifen, die keinerlei Schutz außer einer gestrichelten Linie bieten. Was der Radverkehr braucht, sind – zumal es sich hier auch um eine Schulwegroute handelt – gute und breite Radwege – und zwar jetzt.“ Konkret fordern die Verbände und Institutionen stadteinwärts einen 2,0 Meter breiten, vom KFZ-Verkehr getrennten Radfahrstreifen, der von PKWs nicht überfahren werden darf.
Außerdem müsse auch die Situation stadtauswärts angegangen werden, da der vorhandene Radweg mit 1,0 Meter und der Gehweg mit 1,5 Meter viel zu schmal seien, wie der neue Bamberger VCD-Vorsitzende Andreas Irmisch erläutert: „Die vorgeschlagene Planung verlagert die Verkehrsprobleme dorthin, wo sie eigentlich gefördert werden sollen: Fußverkehr und Radverkehr werden stadtauswärts auf 2,5 m Breite zusammengepfercht, das widerspricht jeder Vorgabe für sicheren Fuß- und Radverkehr! Die daraus entstehenden Konflikte sind einfach zu lösen, wenn der Radverkehr statt der Parkplätze auf einem dann fast doppelt so breiten Streifen fahren und der Gehweg so auf 2,5 Meter erweitert werden kann. Die wegfallenden Parkplätze könnten in das Parkhaus Schützengarage verlagert werden.“ Die Stadtverantwortlichen müssten sich laut Irmisch fragen, was ihnen wichtiger sei: Ruhendes Blech oder sicher fahrende Kinder auf ihrem Weg zur Schule.
Elke Pappenscheller vom ADFC sieht bei diesem Planungsvorschlag der Verbände auch keine unüberwindbaren Hindernisse: „Es wird von städtischer Seite ja behauptet, dass man noch nie so viel Geld für den Radverkehr eingesetzt hat, wie man es dieses Jahr tun wolle. Hier kann es – stadteinwärts sogar ohne Mehrkosten – sinnvoll eingesetzt werden, statt wieder irgendwelche Verschlimmbesserungen damit anzustellen. Außerdem wurde das Geld für den Radverkehr im vergangenen Jahr nur zur Hälfte verausgabt.“ Auch andere Verwaltungsgründe wie die Versetzung einer Ampel sieht sie als vorgeschoben: „Für die Brose-Ansiedlung wurden für viele Millionen Steuergeld Hochspannungsleitungen in die Erde verlegt und alleine in diesem Jahr für die Zufahrt zum dortigem Erweiterungsbau mehrere Hunderttausend Euro vom Stadtrat zur Verfügung gestellt. Da sollten eine Ampel und ein paar Aphaltierungsarbeiten in der Friedrichstraße keine Herausforderung darstellen, zumal davon viele Bambergerinnen und Bamberger profitieren“, so Pappenscheller weiter.
Unterstützung bei ihrer Forderung nach einer guten Radinfrastruktur bekommen die Verantwortlichen von Radentscheid, VCD und ADFC auch noch von anderer Seite: Von einem amtierenden Stadtrat im sog. Fahrradforum der Stadt auf die hohen Radunfallzahlen angesprochen und was man denn tun könne, äußerte sich die Bamberger Polizei: Zwar seien die Ursachen bei den Unfällen vielfältig, aber bei der Infrastruktur könne man schon einiges machen. Man müsse sich aber irgendwann entscheiden, was man politisch wolle.
Ich kann diese Frontstellung pro und contra Radwege wirklich nicht nachvollziehen. Sie trägt inzwischen fast schon „weltanschauliche“ Züge. Gefragt ist aber pragmatisches Vorgehen, das den radelnden Menschen (und denen die es gern tun würden) wirklich hilft.
Worum geht es eigentlich, was sind die Ziele? Es geht darum, dass immer mehr Menschen das energiesparende, umweltverträgliche und noch dazu gesunde Verkehrsmittel Rad nutzen. Und es geht darum, dass sie das sicher und ungefährdet tun können. Diesen Zielen hat sich die Radverkehrsplanung unterzuordnen. Und zwar je nach Situation unterschiedlich.
– Dort, wo es immer noch starken Autoverkehr gibt, ist es sinnvoll und notwendig, baulich getrennte Radwege zu bauen (und zwar immer auf Kosten des für fahrende und parkende Autos zur Verfügung stehenden Straßenraums!). Und zwar so breit, dass Lastenräder sie problemlos nutzen können und dass ein Überholen langsamer Radler ebenso leicht möglich ist. In Bamberg gibt es solche Radwege bislang eigentlich nirgends. Wer solche Radwege einmal ausprobieren möchte, muss leider nach Holland oder nach Kopenhagen fahren. Ich empfehle dort eine Fahrt auf der Nørrebrogade, auf der pro Tag über 40.000 Radler*innen unterwegs sind. Dort und in holländischen Städten wie Utrecht, Zwolle, Houten und natürlich Amsterdam ist auf diese Weise gelungen, den Radverkehrsanteil am Modal Split auf bis zu 60 Prozent zu steigern.
(In Holland und in Kopenhagen gibt es übrigens die mit Abstand wenigsten bei Verkehrsunfällen getöteten Radler*innen. Insofern ist es absurd, die schlechte Realität auf bundesdeutschen Radwegen, die in der Tat viele Gefährdungen mit sich bringen, als Argument gegen Radwege an sich verwenden zu wollen – das nur nebenbei…)
– Auf den Straßen, auf denen deutlich weniger Autos fahren und es entsprechende Tempobegrenzungen gibt, in Wohngebieten also oder in „shared spaces“, in verkehrsberuhigten Innenstadt-Straßen können die Radler*innen selbstverständlich diesen Straßenraum mitbenutzen. Dort sind separate Radwege natürlich nicht notwendig. Noch besser sind aber Fahrradstraßen, in denen ausnahmsweise Autos „zu Gast“ sein dürfen, die Räder aber Vorrang haben.
Es geht also nicht um ein Entweder-oder, sondern sinnvoll ist ein Sowohl-als auch. Auch das lässt sich in den erwähnten Rad-Musterstädten sehr gut nachvollziehen.
Die Empfehlung, die Radler möchten sich doch bitteschön „desensibilisieren“ und sich ins alltägliche Verkehrsgetümmel stürzen, finde ich da wenig hilfreich. So wird es nämlich nicht gelingen, unsichere oder sich unsicher fühlende Verkehrsteilnehmer*innen dazu zu motivieren, öfter mal das Rad zu nehmen. Es sind diese, die „schwachen“ Verkehrsteilnehmer*innen, an denen sich eine an der Radverkehrsförderung interessierte Planung orientieren muss und nicht jene, die sich im jahrelangen Kampf mit 1-2 Tonnen Blech selbst schon „gestählt“ haben…
Gegen unrealistische Angst und Unsicherheit hilft ausschließlich Exposition. Ein Sicherheitsverhalten erhält Angst nur aufrecht, dazu gehören Radwege, aber auch Warnwesten und Helme. Alles Maßnahmen, die auf „magische Weise“ Sicherheit geben sollen, aber in keiner Weise notwendig sind oder gar einen messbaren Nutzen bringen. Dass die Angst unrealistisch ist, dass das Radlerblut nicht knöcheltief im Rinnstein steht, zeigen sämtliche Statistiken.
Außerorts und neben Schnellstraßen sind Radwege durchaus ok, aber in den Städten mit den vielen Einmündungen und Kreuzungen gefährlicher Unsinn.
„Unrealistische Angst“ wird eben nicht abgebaut, eben weil Menschen, die sich unsicher FÜHLEN, gar nicht aufs Rad steigen. (Und wahrscheinlich auch ihre Kinder lieber nicht ans Radfahren gewöhnen…) Ist das so schwer zu verstehen?
Und Radwege in Städten GENERELL als „Unsinn“ zu bezeichnen, ist tatsächlich Unsinn. Da erübrigt sich jegliche weitere Diskussion.
Ich empfehle eine Bildungsreise nach Holland oder Kopenhagen (ist auch ansonsten sehr schön dort)!
Haben Sie Daten, die einer Häufung von Unfällen durch innerstädtische Radwege widersprechen?
Solange nicht hinreichend Leute fahren, wird es keinerlei signifikante, bauliche Veränderung geben. Auf einen Ausbau zu warten mit dem Fahren ist rekursiv. Da bewegt sich nichts!
Mal ganz abgesehen, auf welchen nicht vorhandenen Platz die luxuriösen Radstraßen mit nicht vorhandenem Geld denn in den Innenstädten gebaut werden sollten? Einzig praktikable, flankierende Maßnahme ist da Sperrung für Nichtanlieger unter Beibehaltung vorhandener Straßen. Shared Space diktiert wieder Schrittgeschwindigkeit, da brauche ich auch kein Fahrrad, sondern jogge lieber.
Das Problem ist, dass die Leute in letzter Zeit zunehmend und viel zu viel nach ihrem Gefühl gehen, das kann nämlich ganz grandios daneben liegen. Und doch, Angst wird nur und allein durch Exposition besiegt oder Medikation ;-). Es ist Aufklärung und Verkehrserziehung, Verhaltensmodifikation gefragt. Das ist vergleichsweise billig, und Verhaltensmodifikation funktioniert nachweislich.
Daten? – Ich zitiere aus zwei Publikationen (von vielen):
„Die Langfristentwicklung des Radverkehrs und die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer in den Niederlanden zeigt deutlich die Zunahme des Risikos für Radfahrer mit der Zunahme des Autoverkehrs – und schließlich die höhere Verkehrssicherheit des Radverkehr durch konsequenten Ausbau der Radverkehrsnetze seit den 1970er-Jahren, der den Radverkehr deutlich sicherer machte und zugleich eine Zunahme des Radverkehrs bewirkte.“ (Unfallrisiken beim Radfahren. Forschung Radverkehr – Analysen A-6/2012, S. 1)
„The total number of fatally, seriously or slightly injured cyclists was 150 in 2016, including 5 fatalities. The risk of injury measured by cycled kilometres between each serious accident has dropped by more than 23% during the last decade.“ (Copenhagen. City of Cyclists – The Bicycle Account 2016, S. 10)
Nicht vorhandenes Geld? Für Straßen und Parkplätze offenbar schon.
Nicht vorhandener Platz? Für Autos und Parkplätze offenbar schon.
Andere Prioritäten in der Haushalspolitik und bei der Aufteilung des öffentlichen Raums sind also gefragt.
Und wie gesagt: Pragmatismus und den jeweiligen Situationen angepasste Planungen sind notwendig. Da gibt es wesentlich mehr Möglichkeiten als die genannten. Wer dafür selbst die notwendige Phantasie nicht aufbringt, kann zum Beispiel Heiner Monheims neues Buch „Wege zur Fahrradstadt“ lesen oder – ebenfalls wie schon gesagt – eine Reise nach Kopenhagen oder Holland unternehmen…
Es geht nicht um eine Frontstellung pro oder contra Radwege, sondern um objektive Beurteilung der Verkehrssicherheit. Die Daten jedenfalls belegen, daß fahrbahnbegleitende, aber vom Kfz-Verkehr getrennte Radlerführung das Unfallrisiko erheblich ansteigen läßt.
Die Niederlande als Gegenbeispiel anzuführen, ist keine gute Idee. Denn Radfahren ist dort mitnichten sicherer (www.adfc-nrw.de/kreisverbaende/kv-bottrop/radverkehr/radwegsicherheit). Soweit anders lautende Daten zu Grunde gelegt werden, beruhen diese auf systematisch untererfaßten Radunfallzahlen in den polizeilichen Statistiken (radunfaelle.wordpress.com/vergleich-de-nl).
Welchen Sinn soll es haben, Menschen mit Verkehrswegen, die sie hochgradig gefährden, zum Radfahren zu bewegen? Übrigens hat auch der ADFC-Bundesverband, der über viele Jahre gegen die Radwegbenutzungspflicht argumentiert hatte, seine vor wenigen Jahren vollzogene Kehrtwende nicht etwa mit neuen Erkenntnissen zur Verkehrssicherheit begründet. Vielmehr führt er ebenfalls nur das subjektive Sicherheitsempfinden an, welches aber in die Irre führt.
Wenn Menschen, die sich nicht auf die Fahrbahn trauen, getrennte Verkehrsräume angeboten werden sollen, müssen diese entweder abseits der Fahrbahnen verlaufen oder dürfen nicht als sicher angepriesen werden. Vielmehr ist vor der Vielzahl der Gefahrenquellen zu warnen – ob das allerdings zum Radfahren einlädt, darf man getrost hinterfragen.
Zum Schluß ein Zitat zum Thema:
„Ich hatte … gemeint, dass es schlicht keinen verkehrssicherheitsbezogenen Anlass für Fahrbahnverbote für Radfahrer geben kann, weil die Nichtgefährdung von Fahrbahnradlern, völlig unabhängig von irgendwelchen Vmax oder DTV-Werten, bereits wegen der sowieso immer erforderlichen Beachtung der StVO ausreichend gewährleistet ist. Wer die radfahrer-gerechte Einhaltung der §§ 3 und 5 StVO als Kraftfahrer nicht schafft, der hat nicht einmal in einer gänzlich fahrradfreien Welt am Steuer eines KFZ etwas verloren“ (gefunden auf http://www.cycleride.de/zitatesammlung.html).
An den Wortmeldungen hier lässt doch deutlich ablesen, dass das mittlerweile zu einem „Glaubenskrieg“ ausartet. Niemand wird bezweifeln, dass viele Radwege, wie sie heute existieren, zu Gefährdungen führen. Was ich jedoch für fatal halte, ist eine Argumentation, die die heutigen Defizite als Begründung dafür verwendet, jegliche Radwege abzulehnen. Ich setze mich lieber dafür ein, diese Defizite zu beheben und Radwege anzulegen (dort, wo sie notwendig und sinnvoll sind!), die diese Defizite nicht haben.
Die Erfolge in den Ländern, die ich genannt habe, sind für jeden, der sie selbst erradelt hat, ganz offenkundig – auch wenn es natürlich auch dort noch einiges zu verbessern gibt (ich fand es beispielsweise ein großes Ärgernis, dass in Holland Motorroller die Radwege benutzen dürfen!). Aber dort hat sich eine andere Mobilitätskultur entwickelt, was vor allem daran ablesbar ist, wie selbstverständlich Kinder auf dem Rad unterwegs sind. Die Rücksichtnahme auf Radler (beim Abbiegen oder Überholen z.B.), die hier immer eingefordert von den Autofahrern, ist dort längst selbstverständlich gelebte Realität. Innerorts-Anteile des Radverkehrs von bis zu 60 Prozent am Modal Split sind ein beredtes Zeugnis für den Erfolg der dort verfolgten Strategie. (Übrigens: DAS sind für mich „objektive“ Beurteilungskriterien!)
Aber sei’s drum. Viel Spaß noch, Ferenc und Bergradfahrer, bei eurem Kampf gegen Windmühlenflügel, ähem, nein, gegen Radwege.
Grundsätzlich ist der gemeinsamen Stellungnahme der Verbände zwar zuzustimmen. Insbesondere die Aussagen zum Raumbedarf des Fuß- und Radverkehrs sind durch seit Jahren gültige Regelwerke gestützt, die indes von den Verantwortlichen der Verkehrsbehörden wissentlich ignoriert werden.
In einem aber ist vehement zu widersprechen, und dies war (und ist) – unverständlicherweise – Kernforderung des Radentscheids: Der vom Kraftverkehr getrennte Radfahrstreifen, auch als „protected-bike-lane“ bekannt, birgt ein hohes Risikopotential.
Die Radwegbenutzungspflicht wurde, wenngleich viele Verkehrsbehörden die Rechtslage bis heute mißachten, 1997 grundsätzlich abgeschafft. Denn bauliche Radwege bergen ein hohes Unfallrisiko. Sie ziehen viele Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern nach sich. Und an allen Kreuzungspunkten mit Kraftfahrzeugen (Kreuzungen, Einmündungen, Grundstückszufahrten) mißachten Autofahrer in großer Zahl die Vorfahrt der Radler. Sie haben sie einfach nicht im Blick – und damit im Bewußtsein.
Radfahr- und fälschlich so genannte „Schutz“streifen bergen dieses Knotenpunktrisiko gleichfalls in sich, wenngleich in abgeschwächter Form. Der sicherste Bereich für Radfahrer ist tatsächlich, das zeigen die Unfalldaten, die Fahrbahn. Nur darf der Radler sich nicht an den Bordstein drängen (lassen). Denn dann lüde er die Kraftfahrer zu (verbotenem) Überholen ohne ausreichenden Abstand ein – genau das, was aber die Verkehrsbehörden mit ihren „Schutz“- und Radfahrstreifen bewirken (wollen?).
Radverkehr zu fördern und sicher zu machen, bedarf daher der verträglichen Gestaltung, aber auch deutlichen Verringerung des Kraftfahrzeugverkehrs.
Der baulich gesicherte Radfahrstreifen, wie ihn der Radentscheid fordert, ist quasi ein Zwitter aus baulichem Radweg und Radfahrstreifen. Und damit führt er genau zu den Unfällen an Knotenpunkten, derentwegen die Radwegbenutzungspflicht abgeschafft worden war.
Die Radentscheidaktiven waren vielfach auf dieses Problem hin angesprochen worden. Bis heute haben sie jegliche Diskussion hierzu strikt abgelehnt und verweigert.
Auch die Polizei verweigert sich. Seit Jahren gibt es keine detaillierten Angaben zum Unfallgeschehen, aus dem sich Ursachen und Zusammenhänge erschließen ließen. Zwei absolut blinde Flecken sind Alleinunfälle von Radfahrern auf Grund mangelhafter Fahrwege sowie zu dichten Überholens der Radler mit Kraftfahrzeugen ohne direkte Berührung. Diese werden pauschal als vom Radler selbst verursacht dargestellt.
Volle Zustimmung! Es erschließt sich mir in keiner Weise, wie man auf den Trichter kommen kann, dass solche Streifen sicher sein sollen. Auch die vollkommen beknackte Führung von Radfahrern an Kreuzung Memmelsdorfer/Siechenstr. ist mit gesundem Menschenverstand nicht nachzuvollziehen.
Es kann hilfreich sein, den motorisierten Verkehr qua Dekret zu reduzieren, bei der prävalenten Verweigerungshaltung in Deutschland und besonders Bamberg kann auch eine Verhaltensänderung seitens Radfahrern ein solches Regulativ darstellen.
Es ändert sich meiner Ansicht nach nur etwas, wenn die Radfahrer sich nicht weiterhin an den Rand drängen lassen, endlich mal richtig und auch selbstbewusst fahren. Will heißen: Korrekter Sicherheitsabstand zum Fahrbahnrand und zu parkenden Fahrzeugen. StVO-konformes Fahren allgemein, wie z.B. links überholen statt recht, auf der Straße fahren statt auf dem Gehweg, nachts mit Licht. Und natürlich auch Verstöße zum Nachteil von Radfahrern konsequent anzeigen, bzw. es zumindest versuchen. Die Polizeidienststellen weisen diese gerne ab, hier sei an die Staatsanwaltschaften verwiesen.
Also raus aus der Ecke und mitten drauf auf die Straße! Das kostet viele Radfahrer vielleicht erst mal Überwindung, aber nach kurzer Zeit der Desensibilisierung wird das jeder können. Es brauchte nur eine Kampagne und Initialzündung dafür.
Leider helfen die Staatsanwaltschaften auch nicht unbedingt. In mehreren Fällen, in denen der Sachverhalt (ich wurde vorsätzlich von der Fahrbahn gedrängt – auf benachbarten Abbiegefahrstreifen, in Bushaltebucht, auf den dort nicht per Bordstein, sondern mittels Markierung abgetrennten Gehweg, auf Busparkplatz – bzw. konnte soeben noch einen Sturz am Bordstein via Notbremsung verhindern), nicht einmal bestritten wurde, hat die Staatsanwaltschaft entweder das Ermittlungsverfahren eingestellt oder gar nicht erst eröffnet. Begründung: Eine Verkehrsgefährdung wäre nicht erkennbar, da ich ja schließlich noch hatte bremsen können. In einem Fall war es noch dreister: Eine Gefährdung Dritter wäre nicht feststellbar gewesen.
Anders ausgedrückt: Radfahrer sind nach dem Willen der Behörden Freiwild.
Siehe auch www.http://cycleride.de/aktuelles/brennpunkte/100-selbst-die-polizei-ist-machtlos-kein-verfahren-gegen-aggressive-autofahrer-mangels-oeffentlichem-interesse.html (erst nach Presseberichten erfolgte Ahndung)!
Ja, es ist schwer, ohne Zeugen auch nur das Geringste durchzusetzen.
Nach so „lustigen“ Manövern wie Schneiden oder zu dicht überholen frage ich an der nächsten Ampel schon immer mal höflich aber bestimmt nach, was die Aktion sollte. Die Reaktionen schwanken zwischen Angst (Einsperren und geradeaus Starren) und unflätigen Beschimpfungen und Drohungen, zu deren Fortsetzung ich stets entweder auf die nächst gelegene Polizeidienststelle oder wahlweise einen einsamen Waldparkplatz einlade, was bisher stets abgelehnt wurde.
Ein einziges Mal wurde einer verknackt, aber der Vollidiot hat selber die Polizei gerufen, und es gab Zeugen.
Ich habe bewußt nur Fälle zitiert, in denen der Tatvorwurf nicht bestritten worden war!!!
Es war also nicht entscheidend, daß keine Zeugen verfügbar waren.
Und in dem Fall der attackierten Polizeibeamtin, zu dem ich den Link gesetzt hatte, gab es Zeugen.
Heute ca. 1000h Nürnberger Str. auf dem Weg zum Training von Taxi, Mercedes E-Klasse, Limousine BA-M?-?? (Kennzeichen veröffentliche ich hier nicht) im Abstand von 50 cm sehr flott überholt. Latürnich habe ich dem weißhaarigen Schnauzbart am Steuer „Seitenabstand! Eineinhalb Meter Abstand beim Überholen einhalten!“ zugerufen, als ich auf der Linksabbiegespur vorbei gerollt bin. Wie üblich bei Berufskraftfahrern kam eine uneinsichtige und wenig zitierfähige Antwort.
Der Mensch hat mit seinem Manöver absolut keine Zeit gewonnen und ist vollkommen uneinsichtig, dass man erschrickt, wenn ein Auto mit Kickdown nah an einem vorbei schießt.
Interessanterweise haben andere Autos mit korrektem Abstand überholt.